Movilidad en Ibagué: Más allá de las cifras

Mesa de movilidad en El Nuevo Día

Texto publicado dentro del Informe de Calidad de Vida 2014 del Programa Ibagué Cómo Vamos.

Movilidad en Ibagué: Más allá de las cifras

Édgar Jiménez

La movilidad es un aspecto determinante para la vida en las ciudades. Los humanos nos movemos para suplir diversas necesidades y también requerimos que los productos se muevan para que puedan llegar a nuestras manos. A medida que cada vez más personas vivimos en ciudades cada vez más grandes, los problemas asociados a la movilidad se convierten en una limitante para el desarrollo y la calidad de vida. Para superar esas limitantes se hace necesario pensar en la movilidad como elemento esencial en las ciudades y, más importante, pensar en las ciudades como espacio de encuentro de personas. Con esta perspectiva debería ser más claro entonces que la movilidad debe pensarse para las personas (y los productos también), los ciudadanos, y no únicamente como un problema de flujos vehiculares.

Ibagué continúa consolidándose como ciudad emergente con tendencias comunes a latinoamérica y el mundo en relación al crecimiento en el número de habitantes, el territorio y el parque automotor privado. Según las proyecciones del DANE, para 2014 Ibagué tenía 548.209 habitantes, lo que representa un crecimiento del 1% respecto a la proyección para 2013. Es decir, en tamaño hace rato dejamos de ser una ciudad pequeña, pero seguimos en mora de construir una política integrada de ciudad que marque el desarrollo para los próximos años (mucho más allá de los periodos de las administraciones locales) y en la que la movilidad debe jugar un papel importante.

A continuación se presenta un breve análisis sobre lo que puede significar los indicadores que respecto a movilidad ha recogido el programa Ibagué Cómo Vamos para el 2014.

Infraestructura para la movilidad

Según datos suministrados por la Secretaría de Infraestructura, Ibagué disponía en 2014 de 2.400.000 m2 de calles (espacio para el tránsito de vehículos) que conforman su malla vial. De ese total, el 40% se encontraba en buen estado, el 21% en regular estado y el 39% en malas condiciones. Entre 2013 y 2014, 156.000 m2 pasaron a estar en buen estado y 26.400 m2 dejaron de estar en mal estado, lo que indica que, a diferencia de 2013, en 2014 había ligeramente más calles en buen estado que en mal estado. En efecto, en 2013 y 2014 se han recuperado considerablemente más metros cuadrados de vías que en los años anteriores. En 2013 se recuperaron poco más de 600.000 m2, mientras en 2014 fueron 797.825 m2. Esto resultó en 137,6 km de vías que en 2014 pasaron de estar en malas a buenas condiciones, producto de las intervenciones.

Sin embargo, en el mismo periodo (de 2013 a 2014), 134,2 km de vías pasaron de estar en buenas a malas condiciones, presumiblemente por el impacto del tránsito. Más allá del efecto directo de los vehículos en las vías, valdría la pena examinar la calidad y efectividad de las intervenciones, pues pese a que la recuperación fue ligeramente mayor a la degradación, esta última sigue siendo significativa. Especialmente si se considera que fueron intervenidos 797.825 m2 a lo largo del año (y 600.000 m2 más en 2013), pero en términos efectivos únicamente 156.000 m2 adicionales pasaron a estar en buen estado.

Más preocupantes resultan las intervenciones en espacio público para los peatones. En 2013 fueron creados 1.991 m2 de andenes nuevos, lo que corresponde a escasos 1,36 km. Pero en 2014 solamente se construyeron 581 m2, equivalentes a poco menos de 0,01 km. Estas cifras no solamente son poco significativas en términos absolutos, sino que son casi insignificantes comparadas con las intervenciones en la infraestructura para vehículos. Es claro que la congestión vehicular es cada vez más evidente y esto puede llevar a intervenciones que intentan aliviar esta situación (que además tiene más visibilidad y repercusión mediática). Pero la falta de una política clara (de ciudad para los ciudadanos) evitará el surgimiento de alternativas de movilidad que, entre otras cosas, puedan reemplazar viajes motorizados por viajes a pie.

Parque automotor

La flota de vehículos matriculados en Ibagué (un indicador más o menos representativo del número de vehículos que efectivamente circula en la ciudad) continúa creciendo a un ritmo significativo. Al fin de 2014 habían 151.693 vehículos registrados en Ibagué, un incremento del 11,1% respecto a 2013. En 2013 se contaban 25.145 vehículos por cada 100.000 habitantes, cifra que en 2014 fue de 27.670 y que se compara con la falta de crecimiento de la malla vial, lo que indica que es apenas lógico que se incremente la congestión.

vehículos en Ibagué

Las camionetas son el tipo de vehículo que más ha crecido en el parque automotor de Ibagué. Sin embargo, las motocicletas son el tipo de vehículo más representativo. La diferencia de tamaño (espacio ocupado en la calle por pasajero transportado) entre los dos tipos es notoria.

La participación de los diferentes tipos de vehículos en el parque automotor no ha sufrido grandes cambios entre 2013 y 2014. Las motocicletas continúan siendo el medio más representativo, con 54% del total, seguido de los automóviles (incluyendo camperos y camionetas), con un 40% del total. Esto quiere decir que tanto motocicletas como automóviles han seguido creciendo a ritmos similares. Aunque destaca el crecimiento de las camionetas, el tipo de vehículo que más creció de 2013 a 2014 (16%) y que durante los últimos años (desde 2008) muestra un crecimiento relativo comparable al de las motocicletas y en 2014 representaron el 8% del parque automotor. A diferencia de las motocicletas, sin embargo, las camionetas ocupan más espacio en las calles de la ciudad, reforzando la congestión.

anuncio motos Ibague

Anuncio de una empresa de financiamiento en Ibagué en el que se exagera la competencia entre las motocicletas y el transporte público.

El crecimiento de las motocicletas usualmente representa un desafío para el transporte público, que en buena parte pierde la demanda que se traslada a este medio de transporte individual; así como para las autoridades de control y planeación, pues en su mayoría los usuarios de motocicletas no han tenido una instrucción formal para conducirlas y su interacción en el tránsito es lógicamente diferente por el tamaño y la versatilidad de la motos. Además, las motocicletas de baja cilindrada tienen exenciones de impuestos pero igualmente traen externalidades negativas como la contaminación, el ruido y la congestión. Por otro lado, los conteos vehiculares en algunos sectores de la Ciudad usualmente muestran una participación mucho menor de las motocicletas en el flujo vehicular (sobre todo comparada con su participación en el tamaño del parque automotor).

Esto podría indicar una cantidad significativa de motocicletas de uso comercial o de uso privado esporádico. Las de uso comercial pueden requerir políticas y regulaciones diferentes en la medida que se convierten en elementos generadores de empleo. El crecimiento en el resto de los tipos de vehículos privados, por su parte, representa un desafío en tanto exige mejoras en la infraestructura y control a la demanda. No solamente porque más vehículos representan más carga para las mismas calles, sino porque también requieren espacio de estacionamiento (la mayoría de automóviles se utilizan muy pocas horas al día) que, cuando se hace sobre las calles, afecta dramáticamente la capacidad que estas pueden proveer a los vehículos en movimiento.

Transporte público

Según datos del DANE, la flota de transporte público colectivo de Ibagué ha venido presentando una reducción ligera pero constante a lo largo de los últimos años. En 2014 se contaban con 1.051 vehículos, de los cuales las busetas representaban el 86%. En total, la flota se redujo un 2,8% respecto a 2013 cuando habían 1.082 vehículos. Igualmente, la flota en servicio (los vehículos que efectivamente circulan diariamente transportando pasajeros) también ha presentado reducciones similares. En 2013 habían 970 vehículos en servicio, mientras en 2014 se contaban 955, de los cuales el 89% son busetas. Estos datos son consistentes con la información de la Secretaría de Tránsito, Transporte y de la Movilidad respecto a la participación de este tipo de vehículos en el parque automotor de la ciudad.

La reducción en la flota refleja los esfuerzos de autoridades y empresas en los últimos años para reducir la sobre-oferta y aumentar la eficiencia del transporte público colectivo. En 2014, además, esto significó una recuperación de la demanda, que en los últimos años venía decreciendo. En promedio, para el último trimestre de 2014 se movían 6,08 millones de pasajeros por mes utilizando el transporte público, un 3% más que los 5,90 millones de pasajeros por mes reportados en el último trimestre de 2013. Los 6 millones de pasajeros por mes representa más o menos un nivel equivalente al alcanzado en 2011, aunque con más vehículos en ese entonces.

Lo anterior significa que la productividad por vehículo también ha aumentado consistentemente durante los últimos años (desde 2011), principalmente motivada por la reducción en el número de vehículos en servicio. Según datos del último trimestre de 2013, cada vehículo movía en promedio 6.080 pasajeros por mes, mientras que en 2014 la cifra se incrementó a 6.361 pasajeros por vehículo por mes, es decir un incremento del 4,6%.

Estas ganancias de eficiencia deberían servir para incentivar la construcción de políticas y medidas para mejorar también el servicio en términos de confiabilidad, cobertura y confort. De esta forma se podría incentivar el uso del transporte público y satisfacer las necesidades de movilidad, como una alternativa más para aliviar la saturación en la capacidad de algunas vías.

Accidentalidad

En términos absolutos, en 2014 ocurrieron más accidentes que en 2013 (653 contra 627). Sin embargo, teniendo en cuenta el crecimiento del parque automotor, en términos relativos hubo una pequeña mejora. En 2013 ocurrían 46 accidentes por cada 10.000 vehículos, mientras en 2014 la cifra se redujo a 43. La mortalidad, en cambio, sufrió una reducción más significativa pasando de 60 muertes por accidentes de tránsito en 2013 a 32 en 2014, pese a un incremento leve en el número de lesionados, de 1029 en 2013 a 1087 en 2014.

En términos relativos (teniendo en cuenta el crecimiento del parque automotor y de la población), la mortalidad se redujo de 4 a 2 muertes por cada 10.000 vehículos y de 11 a 6 muertes por cada 100.000 habitantes. Las lesiones se redujeron en función del número de vehículos (de 75 lesionados por cada 10.000 vehículos en 2013 a 72 en 2014), pero aumentaron en función del número de habitantes (de 190 lesionados por cada 100.000 habitantes en 2013 a 198 en 2014). Aunque las reducciones son significativas, los peatones y los motocicletas siguen siendo los más afectados por accidentes, pues son los usuarios más vulnerables en el sentido de que no tienen protección de ninguna carrocería ni elementos de seguridad activa.

La mayoría de accidentes ocurrió en 2014 alrededor de las principales vías de la ciudad, por lo tanto las principales causas de los accidentes (según los reportes de la Policía) son las esperables en un entorno urbano. De los 653 accidentes en 2014, 27% ocurrieron porque alguno de los involucrados no respetó la prelación de otro. En 24% de los casos la causa no fue determinada específicamente (es decir, fue catalogada como “otra”). La tercera mayor causa de accidentes, el 15% en 2014, fue “cruzar sin observar”; lo cual plantea un interrogante respecto a si la ciudad se concibe para las personas o para los vehículos y llama la atención para desarrollar iniciativas y políticas que mejoren las condiciones y seguridad de los peatones.

Las otras causas más comunes de accidentes en 2014 fueron no mantener la distancia (respecto al vehículo precedente) y adelantar en el carril contrario, cada una con 6%. El exceso de velocidad, por su parte, sólo fue identificado como factor causante en 5 accidentes (de 653). Esto es interesante, pues el aumento de la congestión y el hecho de que el 60% de las vías no están en buen estado, puede contribuir a la disminución de las velocidades de circulación y, probablemente, de la accidentalidad. Obviamente, deben desarrollarse medidas para que la accidentalidad siga disminuyendo por los motivos adecuados.

7 Comments

  1. La Recuperación de la malla vial en ibague es parte fundamental de la proyección estructural de nuestra ciudad por lo cual es contraproducente que se declare que no se esta listo para el progreso en la ciudad es un motivo de vergüenza pues dado el esto atraso en desarrollo y la poca colaboración que existe para seguir avanzando y mejorando la ciudad , por consiguiente se puede deducir que nuestra velocidad de desarrollo no aumentara si no se genera una forma de progreso y una visión un poco mas lejana o futurista que la que se tiene

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  2. http://www.elnuevodia.com.co/nuevodia/tolima/ibague/212595-proyecto-plan-centro-de-ibague-embellecera-la-carrera-tercera

    En la actualidad, la movilidad urbana, se ha convertido en un factor indispensable de aplicar en la vida cotidiana. Es por ésto que se ha buscado mejorar las calles peatonales que se encuentran ubicadas en los principales lugares de la ciudad. El embellecimiento de estos lugares, hace que estos lugares sean más agradables de transitar, además, aumenta la seguridad para los peatones, restaurando los elementos deteriorados que allí se encuentran.
    Es muy importante, reconocer la importancia que tienen este tipo de proyectos, que a un mediano plazo, mejorarán la calidad de vida de los ciudadanos.

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  3. En cuanto a infraestructura, construcciones, viviendas y las diversas obras para el crecimiento del perímetro urbano se necesita un plan de ordenamiento territorial que ha sido indispensable en otras ciudades de mayor tamaño y se ha visto un gran impacto acerca de las medidas necesarias para la delimitacion de las zonas de trafico vehicular, reglamentación para la entrada y salida de vehículos pesados, zonas de recreación y deporte, entre otros, consientizar el adecuado uso de calzadas, senderos peatonales entre otros, haciendo énfasis en el tamaño respecto de vehiculos persé ya que el gran volumen hace que sea mas difícil un transito adecuado; cultura ciudadana para que se motive, proteja la propiedad publica y día a día se realice un mejoramiento integral de la ciudad.

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  4. http://rubendariocorrea.com/index.php/component/k2/item/4422-avenida-mirolindo-contara-con-glorieta-y-retornos será que con esta glorieta si aliviará los problemas de congestión que se genera en esta zona y la futura congestión debido al crecimiento poblacional en esta zona de la ciudad no pasará lo mismo que paso con las glorietes de la 60 con ambala y la 69 con ambala y lo que pasa en horas pico en la glorieta de mirolindo ?????

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  5. me parece un excelente articulo para que nosotros los usuarios nos percatemos de que la movilidad de una ciudad en este caso ibague no depende estrictamente de lo que haga un ente encargado sino en gran parte del comportamiento que tengamos, asi darnos cuenta como nosotros podemos aportar para una muy buena movilidad

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  6. Con este artículo se puede llegar a la conclusión que la ciudad de Ibagué se quedó rezagada en movilidad, ya que los gobernantes y autoridades no se han percatado y no se han preocupado por los diferentes problemas de movilidad que tiene la ciudad, debido a el crecimiento no direccionado y no planeado de esta, sin implementar cultura ciudadana, sin crear espacios que ayuden a la movilidad de esta, sin incentivar el uso de otros medios de transporte como son las bicicletas, ya que en Ibagué no se ha pensado en ciclovías urbanas que ayuden a descongestionar las vías y en alguna manera mejorar el ambiente, y crear una cultura del uso de la bicicleta la cual no se tiene en nuestra ciudad, el problema del espacio publico para los peatones tambien es grande ya que como se dice en el articulo se le pone muy poca atencion y se esta diseñando el espacio para los vehiculos y no para los usuarios mas importantes de esta que son los peatones, en cuanto al servicio público en especial las busetas que no tienen ningún tipo de control ambiental ni de transito, se tiene que trabajar con los empresarios para que mejoren su flota y el servicio de estas, en conclusión el problema de movilidad se tiene que tener en cuentan todos los factores que hacen parte de este como son los motociclistas, peatones, ciclistas, servicio público y carros particulares, ya que el desinterés en esto, conllevará conllevará a un mayor caos en una ciudad en la cual estamos a tiempo de mejorar en este aspecto.

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  7. Opino que la Dra. Martha Pilionetta en sus declaraciones se mostró algo indecisa, ya que empezó su declaración con ” el tema es netamente de infraestructura ” haciendo alusión al problema de movilidad de Ibagué pero al final se inclina mas por el ” todo va en el comportamiento ciudadano o cultura ciudadana ” , de igual forma propone incentivar el transporte público y el uso de bicicleta cuando en Ibagué las empresas de transporte son de carácter privado y no existen subsidios por parte del gobierno, lo que conlleva que el servicio sea costoso y de calidad media, por otro lado Ibagué posee muy pocos espacios para el uso de bicicleta como transporte.
    Me pareció un poco incoherente el hecho de que la secretaria de tránsito haya admitido que no estaban preparados para el progreso de la ciudad a lo que concluyo que la Secretaría de Tránsito tiene una pobre visión a futuro sobre la ciudad y esto conlleva a proponer soluciones apresuradas para deshacerse lo mas pronto posible de problemáticas actuales.

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