Antiguo edificio de pasajeros del aeropuerto El Dorado en Bogotá, esperando su demolición hasta cuando se termine la construcción de la nueva torre de control.
Ya los medios hacen eco del anuncio del Gobierno Nacional sobre las venideras expansiones del aeropuerto El Dorado de Bogotá (BOG). De nuevo se trata de millonarias inversiones para incrementar la capacidad de BOG, así como nuevos «detalles» de lo que ahora pasó a llamarse «El Dorado 2» – un nuevo aeropuerto para Bogotá. Oficialmente «un segundo aeropuerto como extensión al existente», ubicado «entre los municipios de Facatativá y Madrid». Aprovecho el anuncio para comentar sobre las obras en BOG y explicar por qué, según mi perspectiva, un «segundo aeropuerto» no incrementaría notoriamente la capacidad ofrecida en la capital de Colombia.
Portafolio muestra un video que resume las diferentes fases de expansión del actual aeropuerto El Dorado. El video es bastante detallado e incluso muestra propuestas más específicas para el lado aire (adecuación de pistas y calles de rodaje) que no siempre son presentadas por los medios y son, tal vez, más necesarias. Supongo que el video es responsabilidad principal de Opaín, el operador del aeropuerto. Como en todos los vídeos y renders de proyectos de Opaín para BOG se nota una curiosidad: por ningún lado aparece una torre de control en el aeropuerto El Dorado. Más allá de ser una curiosidad, este hecho muestra una de las debilidades más fuertes que, a mi juicio, tiene El Dorado y que impiden seriamente que el aeropuerto mejore integralmente: la falta de articulación entre sus componentes.
Captura de pantalla del vídeo de ampliación de BOG. En la panorámica del aeropuerto no se aprecia torre de control. Video tomado de Portafolio, atribuido a Opaín, la ANI, el MinTransporte y la Vicepresidencia.
El rompecabezas de El Dorado
La historia de la desarticulación del aeropuerto viene del siglo pasado. En la década de los 1990 se decidió incrementar la capacidad de BOG mediante la construcción de una segunda pista. En 1996 fue adjudicado el contrato para construir esa nueva pista a la Compañía de Desarrollo Aeropuerto Eldorado (Codad S.A.), cuyo nombre tampoco parece estar muy bien articulado. Este concesionario se aseguraba el derecho de explotar las dos pistas (y únicamente las pistas) por 20 años, así como el deber de construir la nueva pista y mantener las dos en buen estado durante la vigencia del contrato. Explotar las pistas quiere decir recibir los ingresos por «derecho de pista», más comúnmente conocidos como landing fees. Es decir, lo que pagan las aerolíneas comerciales y los operadores de aviación general para poder utilizar la pista para aterrizar. En gran parte de los aeropuertos del mundo, esta tarifa se asocia al peso de la aeronave (usualmente el peso máximo) dado que los aviones más pesados causan más daños en la pista. Pero también existen aeropuertos con tarifas asociadas al ruido o a la congestión causada por cada avión, y otros con tarifas simplificadas por pasajero.
Gracias a esta concesión El Dorado consiguió dos pistas paralelas de operación independiente (pues sus ejes están separados por una distancia suficientemente grande). Codad continuó recaudando sus ingresos por landing fees y haciendo rentables las pistas, y la Aerocivil comenzó la planificación de la «modernización» del aeropuerto. Así, en 2006 la Operadora Aeroportuaria Internacional, Opaín, ganó el contrato de “Concesión para la Administración, operación, explotación comercial, mantenimiento, modernización y expansión del Aeropuerto Internacional El Dorado de la ciudad de Bogotá.” Oficialmente, Opaín tomó el control de BOG en enero de 2007.
Plan original de 2006 para la expansión y modernización de BOG. Fuente: Aerocivil
Aunque el objeto del contrato habla del «Aeropuerto Internacional El Dorado de la ciudad de Bogotá», las pistas ya estaban concesionadas y por lo tanto no podían ser incluidas dentro de los bienes que pasaba a controlar Opaín. De esta manera, el nuevo concesionario debía rentabilizar su inversión explotando los servicios del lado tierra en los edificios de pasajeros y carga, así como los demás servicios del lado aire, principalmente en las plataformas; teniendo en cuenta que la concesión debe revertir el 49,16% de todos los ingresos del aeropuerto a la Aerocivil. Además de las implicaciones financieras, esta estructuración significa que Opaín no tenía libertad para intervenir las pistas, ni responsabilidad para operarlas.
Para enredar un poco el asunto, a comienzos de 2008 (más de un año después de iniciar la concesión de Opaín) se decidió que el plan original de la Aerocivil (modernizar el terminal existente y construir uno nuevo al lado) no era definitivamente la mejor alternativa para BOG. Así, sería necesario demoler el terminal existente en la época y construir uno completamente nuevo. Más tiempo pasó mientras se terminaban los diseños definitivos de ese nuevo edificio y se conciliaban litigios con quienes argumentaban que las condiciones de la obra eran radicalmente diferentes a lo que se había negociado en el proceso licitatorio.
Construcción del nuevo edificio de pasajeros de BOG en julio de 2013.
Durante ese tiempo y hasta poco después de la inauguración inicial del nuevo edificio de pasajeros, aunque parezca mentira, parece que nadie se percató de que el diseño de Opaín no incluía torre de control, ni de que el nuevo plan implicaba demoler el edificio donde se encuentra la torre de control actual. El control del tráfico aéreo es tarea exclusiva de la Aerocivil y, por ende, tampoco estaba contemplado dentro de las responsabilidades del concesionario (ni de Opaín, ni de Codad). Después de un lustro y más de un billón de pesos (un millón de millones) invertidos, el nuevo y moderno El Dorado (saludado como «el más moderno de América Latina» por el Presidente de Colombia y la prensa colombiana) sirve como elegante mirador del antiguo El Dorado (como se ve en la primera foto de este artículo) porque al parecer nadie sabía que un aeropuerto necesita una torre de control para funcionar.
porque al parecer nadie sabía que un aeropuerto necesita una torre de control para funcionarEn 2012 fue abierta una nueva licitación por la Aerocivil, esta vez para la construcción de una nueva torre de control. En 2013 fue adjudicada al Consorcio Torre Muisca para que en 408 días invirtiera 105 mil millones de pesos en la nueva infraestructura. Después de haber estado parado por 90 días, el contrato reinició en abril de 2013 y en diciembre de 2014 consiguió una prórroga por 273 días más hasta el 30 de septiembre de 2015 (además de adicionales que elevan el valor del contrato a más de 133 mil millones de pesos).
Extracto Acta de adición No. 5 al contrato de la torre de control de BOG.
Si la planeación de un aeropuerto no incluye e integra todas las actividades necesarias para ser un aeropuerto competitivo, así estas sean ejecutadas por diferentes actores (y es inevitable que sea así en cualquier aeropuerto), las inversiones en expansión de capacidad no podrán dar los resultados esperados simplemente porque no han sido diseñadas y articuladas dentro de una estrategia clara. La concesión de las pistas a Codad acaba en 2016 y, se supone, Opaín tendrá a su cargo 10 años más de concesión en los que tiene responsabilidad sobre ellas e ingresos por su uso [Actualización: Al parecer Codad recibirá una extensión de 18 meses de concesión para adelantar obras puntuales en las pistas]. Además, es medianamente probable que en 2016 ya esté lista la nueva torre de control y pueda ser finalmente demolido el antiguo terminal (lástima por el patrimonio arquitectónico que significaba, pero no hay otra opción) y extendida la plataforma para aumentar la capacidad del aeropuerto. ¿Podrá esa segunda mitad de la concesión traer resultados más favorables? Depende, tal vez El Dorado 2 se interponga, literalmente, en su camino.
En busca de El Dorado 2
A mediados de 2013 se anunció, como suele hacerse, con bombos y platillos y poca información de fondo, que era necesario retirar de BOG el tráfico militar de la base aérea de CATAM (que siempre ha estado metida en la mitad de El Dorado) y el tráfico de aviación general. Para lograrlo, sería construido un nuevo aeropuerto en Madrid (Cundinamarca) que, a pesar de carecer de detalles técnicos, costaría unos 2 billones de pesos, o por lo menos uno (como dije arriba, en El Dorado de Opaín se ha invertido hasta ahora 1 billón), y ocuparía unas 700 hectáreas. Entonces se trataba de un «aeropuerto complementario» dedicado a aviación militar y general. Hoy, es «El Dorado 2» que tendrá una capacidad igual a la de «El Dorado 1» (por oposición, el actual) y ocupará alrededor de 1300 hectáreas en jurisdicción de Madrid y Facatativá.
La vista en el aterrizaje sobre la sabana de Bogotá.
Como se aprecia en este mapa, la única zona plana, no tan cerca de montañas altas y con relativa baja densidad poblacional, está justo al noroeste (noroccidente) de Bogotá, «detrás» del aeropuerto El Dorado (el 1). Como se ve en la foto de arriba, en esta zona además se producen flores, grandes responsables de que BOG sea el principal aeropuerto de carga de América Latina.
Sin embargo, más allá del altísimo costo social, político, ambiental y económico y de la complejidad que suponen la construcción de un aeropuerto nuevo, mi oposición a El Dorado 2 (por lo menos en esa localización, que sería la única realmente cercana a Bogotá) está basada en razones técnicas y más sencillas. El Dorado 1 y El Dorado 2 (espero que por razones de seguridad no se mantengan esos nombres, para no confundir a los pilotos) estarían tan cerca que las rutas de aproximación y despegue de las aeronaves serían bastante conflictivas. Mucho más teniendo en cuenta que el espacio aéreo en inmediaciones de BOG ya está bastante restringido por los cerros del oriente (especialmente para operaciones de aterrizaje y despegue, las de aterrizaje prácticamente impedidas en esa dirección además por la densidad urbana) y por el espacio aéreo de uso exclusivo militar, especialmente el de la base aérea Germán Olano de Puerto Salgar.
Y esto incluso sin saber la orientación de la pista (¿las pistas?) que tendría El Dorado 2. Cualquier dirección que no sea paralela a la orientación actual de las pitas de BOG resultaría en trayectorias secantes (o sea, líneas que se cortan entre sí). Esta configuración supondría que los controladores aéreos (ojalá en una torre de control diferente a la de El Dorado ¿0?) deberían velar por la separación (horizontal y vertical) entre los aviones que pretendan aterrizar y despegar de las pistas de los dos aeropuertos. Las trayectorias secantes implican separaciones efectivas mayores y, por lo tanto, es probable que incluso menor capacidad que la actual en BOG. La complejidad adicional que ganaría el espacio aéreo cercano a los aeropuertos, además de disminuir la seguridad, no permitiría optimizar las aproximaciones (para aumentar la capacidad real) utilizando secuencias de aviones grandes uno detrás del otro, por ejemplo.
El anuncio de El Dorado 2 parece estar más relacionado con «el límite de adición de los contratos de concesión actuales» que con algún criterio más técnico. Es decir, por más que en el 2016 el operador de BOG ya pueda (esperanzadoramente) disponer de un ambiente más integrado que favorezca la cooperación y la planeación estratégica… El Dorado (1) no se puede mejorar más porque no se puede adicionar más plata a la concesión. De momento, este dilema legal parece dejar por fuera de la discusión pública (aunque sinceramente dudo que exista cualquier discusión pública en esta área) cualquier otra alternativa para mejorar la infraestructura de transporte aéreo en Bogotá.
Algunas de esas alternativas que, así como la de El Dorado 2, podrían ser discutidas serían:
- Optimización de la infraestructura actual, especialmente en el lado aire. Algo avanza el video publicado en Portafolio con la propuesta de construcción de una calle de salida rápida en la pista norte (tal vez más sean necesarias), nuevas calles de rodaje y, sobre todo, actualización tecnológica en el sistema de aterrizaje por instrumentos que permita operaciones a niveles más bajos de visibilidad y garantice más capacidad durante más tiempo de operación.
- Cambios en las prácticas operacionales del control del tráfico aéreo para disminuir las separaciones efectivas, por lo menos durante periodos de plena visibilidad.
- Una tercera pista para el actual Dorado. Podría analizarse la viabilidad de una pista paralela a las actuales, más corta y de uso exclusivo para aviones más pequeños (que necesitan separaciones mayores respecto a los aviones más grandes y por lo tanto limitan la capacidad del sistema de pistas existente).
- Uso flexible del espacio aéreo, de manera que el espacio restringido (militar) no altere las trayectorias más naturales, económicas y eficientes durante la aproximación de las aeronaves.
- Promoción de cambios en los patrones de uso mediante tarifas diferenciales que motiven al tráfico de aviación general a buscar alternativas.
- Desarrollo de políticas de descentralización del transporte aéreo en Colombia, lógicamente incrementando las inversiones en otros aeropuertos.
- Y cualquier otra que se nos vaya ocurriendo de aquí a que se ponga la primera piedra de El Dorado 2.
Mientras tanto El Viejo Dorado sigue en pie observando el paso del tiempo, ocupando lo que en 2013 era «temporalmente el área para dos o tres posiciones de contacto«, y en 2016 será (¿será?) el (mismo) espacio para 6 «nuevas» posiciones de contacto para aeronaves.
Doble Vía 
En términos generales pienso que como primera medida deberian remoldear los diferentes servicios que el aereopuerto actual tiene para las personas en general. De este modo empezar ampliando la Terminal de pasajeros con el fin de aumentar la capacidad de posiciones para el parqueo de aviones, por consiguiente, para nosotros los usuarios deberian brindan una mejor accesibilidad a dicho aeropuerto, en donde pueda haber una mejor conexion con la region. De esta forma, mejorar la calidad del servicio de los medios de transporte (taxi, SITP y Transporte Público Colectivo) desde y hacia el aeropuerto, y otros servicios como la facilidad de acceso a internet, el tiempo de recuperación de las maletas, la cantidad y agilidad de personal que atiende en los módulos de exención de impuestos de salida del país y de la DIAN, la cantidad y agilidad del personal que atiende en el área de envío y recibo de carga, y la cantidad de restaurantes en la Terminal de Carga.
Concluyo con todo esto, que hay mas factores principales a mejorar del aeropuerto que ya está, como para pensar en un segundo aeropuerto que lo unico que le puede brindar a la comunidad colombiana y extranjera seria un poco de distorsion con respecto a la movilizacion y de esta forma ocasionar inseguridad al no haber un medio completo y efectivo para transportarse.
Los aeropuertos son la puerta principal a un país, mueven la economía de ese país y es un factor fundamental para el desarrollo económico, para un país como Colombia que trata de competir a nivel internacional se convierte en una necesidad tener un aeropuerto que pueda adecuarse al desarrollo económico y no se quede rezagado, a pesar de que el aeropuerto el dorado es el principal aeropuerto de carga de latino américa y el tercero en aviación general se está enfrentando a un reto y es que la cantidad de viajeros se triplicaron en menos de una década y se calcula habrá movido 40 millones de pasajeros en 5 años, convirtiéndose en una necesidad poder mover más carga y más personas en el menor tiempo posible.
Sobre esta necesidad el gobierno nacional de tiempo a tras ha tomado cartas en el asunto haciendo licitaciones para ampliar el aeropuerto EL DORADO buscando dar solución a este problema, pero han tenido unos problemas técnicos como que en los diseños no se sabe dónde quedara la torre de control. El ampliar al aeropuerto es una solución a corto tiempo
Anticipándose al crecimiento económico la Aero civil ha decidido crear un segundo aeropuerto llamado EL DORADO 2 que quedara cercano al municipio de Facatativá, pero no es tan solo la capacidad que tenga el aeropuerto sino también las características geográficas que tiene esa zona y es que al estar rodeado de una extensa cordillera los aviones deben despegar y aterrizar por una misma orientación lo que va a provocar una congestión en el aire y puede llevar a graves consecuencias Además de que ocupara 1350 Hectáreas las cuales la mayoría se utilizan para el cultivo de flores una de las principales exportaciones del país sumándole a esto la contaminación auditiva que puede llegar a provocar más aviones surcando el cielo capitalino.
Lo que podría ser una mejor solución sería dividir la aviación de carga y la aviación general, dejando la aviación general en la ciudad de Bogotá y trasladando la aviación de carga a una zona más alejada de Bogotá donde no vaya a provocar congestión, ni contaminación
personalmente considero como mejor opción las mejoras del aeropuerto el dorado ya existente, como la construcción de una pista paralela y mas corta para los pequeños vuelos, así todas las compañías aéreas tienen un mayor espacio y la capacidad del sistema de la pista sera mas fluida.
no veo la necesidad de crear un nuevo aeropuerto en la ciudad de bogotá, ademas de considerar los gastos económicos que generaría este aeropuerto nuevo se tendría que plantear un esquema de rutas para que no se intercepten entre si con el aeropuerto antiguo, lo que generaría un mayor incremento en la trayectoria de los viajes, un incremento en los tiempo de vuelo y general mente en los costos. también tenemos que tener muy presente que el impacto ambiental sera muy grande, debido a que la zona territorial que se esta denominando para la construcción del nuevo aeropuerto es una zona productora de flores, las cuales son fuente de carga primordial para el aeropuerto de bogotá.
En mi opinión, la mejor alternativa seria extender el aeropuerto existente así todas las compañías aéreas tendrían el espacio suficiente para operar, en vez de esperar un aeropuerto nuevo cuya construcción podría tardar años, ademas no tendría ningún sentido separar las operaciones con dos aeropuertos. Aunque se sabe que actualmente nuestro país se ha convertido en un lugar muy atractivo para los extranjeros y que existe una gran demanda de visitantes,no seria lo mas viable invertir tanto dinero en un nuevo aeropuerto que va a cubrir prácticamente las mismas necesidades del ya existente, se podría pensar mas bien en fortalecer las operaciones del aeropuerto actual. Se debe tener en cuenta que ademas de un alto impacto social y económico, se presentarían conflictos con las rutas de despegue y aterrizaje, por la cercanía que habría entre dichos terminales aéreos.
Desde mi punto de vista la mejor alternativa para aclarar esta situación seria aprovechar la remodelación del antiguo dorado aclarando y resolviendo todas las necesidades que se requieren en este para lograr brindar un excelente servicio a quienes a diario utilizan el trasporte aéreo. Que se aprovechen los estudios que se tienen y los que se pueden hacer a futuro para lograr una expansión de este dorado 1 para llenar los vacíos y los inconvenientes que puede tener, puesto que no veo la necesidad de hacer un nuevo aeropuerto e invertir cierta cantidad de dinero para llegar a lo mismo y ofrecer prácticamente los mismos servicios basándome en la capacidad de pasajeros que puede albergar o el número de viajes que ofrece, veo que la diferencia no es mucha. Por esto veo absurdo invertir tanto dinero para llegar a lo mismo, pienso que se debería invertir para mejorar lo que ya hay y que se logre convertir en lo mejor, sería menor la inversión y se llegaría a marcar la diferencia tanto a nivel nacional como internacional. Otro inconveniente que encuentro en esto es la distancia que habría entre los dos aeropuertos, pues esto causaría muchos problemas a la hora de despegue o aterrizajes, puesto que el espacio aéreo en Bogotá es muy restringido por las zonas militares que ese encuentran en sus alrededores.
Dado que, el aeropuerto el dorado 1 se encuentra en una remodelación de expansión que hasta el 2017 estará lista la ampliación, no es pertinente invertir en el aeropuerto el dorado 2 pues el objetivo es que en el año 2020 debe estar ya construido y tenerlo en operación, a lo que quiero llegar es que si amplían el aeropuerto dorado 1 para tener mayor capacidad y mejor servicio para que invertir mas plata en un nuevo aeropuerto si se puede implementar otras soluciones en el dorado 1 como las alternativas nombradas en este articulo. Se puede implementar una pista para aviones de menor tamaño, mejorar las pistas de salidas, hacer una pista paralela, implementar tecnología de última gama.
Tal vez en un futuro más lejano si sea necesario la construcción del aeropuerto el dorado 2 cuando de cierta manera el dorado 1 este saturado, es decir cuando la demanda aumente y el aeropuerto dorado 1 a pesar de esta ampliación no pueda abastecer esa demanda.
Buenos días, será que alguno sabe en donde consigo el área del polígono definido para este aeropuerto en Madrid; revisé la Resolución No 96 de 2015 de la Aeronautica Civil; esta tiene unos vertices de un polígono de la opción elegida, pero no estoy segura si hay otro final o si ha sido modificado a la Fecha. Gracias
Excelente articulo , proporciona una visión clara de las falencias a la hora de realizar proyectos , la falta de orientación , la mediocridad,el poco criterio lógico y constructivo que se tiene para realizar esta clase de infraestructuras , Claro y Contundente.
Excelente articulo, se nota que usted conoce mucho del tema, pensé en lo mismo cuando mencionaron lo del nuevo dorado tan cerca al antiguo y quizá con la misma orientación, es una lastima que pasen cosas tan lamentables por la burocracia, att. un controlador aéreo
Es un artículo muy interesante, de verdad tienes sus pros y sus contras, en mi opinión para construir un segundo aeropuerto el Dorado, me parece innecesario porque la verdad perjudicaría tanto con el Dorado primero, como al desarrollo social, una solución sería remodelar y ampliar el aeropuerto el Dorado tradicional para un mejor ambiente social y económico!!
la verdad en Colombia siempre se trata de hacer las cosas mal, si no hay intereses económicos de por medio, hay una mafia que se adueña
Excelente artículo Ingeniero. Por alguna razón no me sorprende que en nuestro país se hagan las cosas así. Suele suceder cuando los intereses individuales priman sobre los colectivos.
SIgue la prensa aportando argumentos oficiales bastante profundos: «Ante esta realidad, el gobierno decidió esta vez pensar en grande, afrontar en serio el problema y buscar una solución de fondo. Para ello iniciará el proceso para construir un segundo aeropuerto, ubicado entre los municipios de Madrid y Facatativá», en Revista Semana, acompañado de esta magnífica gráfica para soportar parte de lo expuesto en este artículo:
Tomado de: Revista Semana, Se construirá un segundo aeropuerto para Bogotá, 24/01/2015
El pais del Sagrado Corazón!!!
Sera que algún día dejaremos de ser tan mediocres y chambones ? . En obras tan importantes no podemos seguir improvisando.!! . El aeropuerto de Londres también tiene solo dos pistas y es una muestra de eficiencia. Por que no podemos seguir ese ejemplo ?. La idea de tener otro aeropuerto para la aviación privada y militar no es tan mala idea, pero por favor no deben estar tan cerca los dos aeropuertos!!!
Como en la foto de este excelente articulo, veo grandes nubarrones en el espacio aéreo de Bogota.
Tienes razón Walter. Te refieres al aeropuerto de Londres Heathrow (LHR), por el que pasan más de 70 millones de pasajeros al año y tiene solo 2 pistas. Londres Gatwick (LGW), en cambio, puede soportar más de 35 millones de pasajeros al año con una sola pista. Sin embargo, hay una gran diferencia entre estos dos y El Dorado: el mix de aeronaves. LHR y LGW, particularmente LGW, manejan muchos más aviones grandes que pequeños. Los aviones pequeños no pueden tolerar la turbulencia que causan los aviones grandes y, por lo tanto, necesitan más separación en caso de que vayan aterrizando después de un avión grande. Si hay un mix de aeronaves variadas, las pistas pasan más tiempo desocupadas para garantizar la separación. La altura de Bogotá también disminuye la capacidad de las pistas porque los aviones deben alcanzar mayor velocidad para poder despegar, ocupando la pista durante más tiempo.
Sin embargo, la eficiencia del sistema de pistas de El Dorado sí puede mejorar bastante. Principalmente con la configuración de las salidas de pista y calles de rodaje, que hasta el momento no han sido alteradas por ninguna de las dos concesiones. El control del tráfico aéreo también puede ser mucho más eficiente. Hay metodologías y tecnologías, como la A-CDM (Airport Collaborative Decision Making), que permitirían organizar la secuencia de aproximaciones para optimizar la capacidad existente. La cuestión es que se requiere mayor coordinación de todos los actores que convergen en el aeropuerto, incluidas las aerolíneas.
Las mejoras en el lado aire y las implementaciones tecnológicas seguro que cuestan dinero, pero seguro que valen menos que un aeropuerto nuevo, tendrían una relación costo-beneficio mayor y podrían ser implementadas en menor tiempo.
En una entrevista recién publicada el Vicepresidente Vargas Lleras dice que efectivamente el plan del «aeropuerto complementario» en Madrid fue desechado «porque la Aerocivil contrató unos estudios que determinaron que no era viable, por el tramo y la orientación de la pista». Ya lo había dicho yo en su momento (en clase) sin que la Aerocivil tuviera que contratar nada.
Además, continúa el Vicepresidente, «una vez entre en funcionamiento El Dorado 2 habrá que tomar decisiones sobre las operaciones de carga y, probablemente, la aviación militar y privada.» Otra más de las falencias de la planeación (aeroportuaria) en Colombia: pensar en la infraestructura sin saber en qué se va a usar (let’s build and they’ll come!).
Muy buen artículo Felicitaciones!!! da paso a la discusión de los conocedores del tema como el autor. La parte de fundamentación genial..que buena crítica y propuesta!!!Gracias