Reflexiones alrededor de un tranvía

Hace unos días, un ex-alumno me envío algunas preguntas a partir de un post en doblevía. Las preguntas tenían que ver con una propuesta para establecer un tranvía en Ibagué, una ciudad de medio millón de habitantes en el centro de Colombia. La respuesta terminó siendo un poco larga y probablemente interesante para compartir aquí.

El correo original de Julián Navarro decía lo siguiente:

Profesor Buenos Días

Básicamente la idea parte de un sistema ecológico de transporte masivo (TRANVÍA). En una ciudad tan pequeña como Ibagué, donde un accidente sea de una bicicleta, moto o cualquier otro índole, paraliza prácticamente la ciudad. Sería una solución que mejoraría la movilidad en nuestra ciudad. Pero, me gustaría saber sus comentarios [y] sugerencias [respecto a] dudas que [me] surgen como:

1. Quién garantiza que no se pierden los recursos, tal cual el caso de la corrupción de los famosos Juegos Nacionales?

2. Cual seria la georreferenciación que este debería tener? Desde el salado por toda la quinta hasta la cra 10?

3. Se desarrollaría un plan de movilidad con rutas alternas tipo alimentadores para los barrios mas alejados?

Y a continuación mi respuesta:

Entendiendo la movilidad urbana (en Ibagué)

Un tranvía, así como cualquier otra cosa vista de manera aislada, no puede ser entendido como “LA SOLUCIÓN” al problema de la movilidad. Es lo que ha pasado, en parte y por lo menos en la discusión pública (1), en Bogotá con el metro. La discusión se diluye en si el metro va a ser o no lo que necesita la ciudad para mejorar en movilidad y, por ende, si vale la pena realizar la inversión.

En el contexto de una ciudad con todas sus complejidades, una sola cosa (monotécnica además) no va a solucionar nada. La respuesta pasa por tener alternativas.

Ahora, en una ciudad como Ibagué, un tranvía sí puede constituir un elemento dentro de un sistema de movilidad que articule las necesidades de las personas de manera diferente. Incluso, como en Medellín (con el metro) u otras ciudades, podría llegar a ser la “columna vertebral” de ese sistema, siempre y cuando se piense de manera integral y no aislada.

Ibagué no es una ciudad “tan pequeña”. Hay muchas ciudades con menos habitantes que tienen tranvía, la cuestión no es solamente el tamaño. La zona de influencia directa del tranvía de Ayacucho en Medellín es mucho más pequeña que Ibagué. Un tranvía en Ibagué tampoco podría ir por todos lados, así que serviría directamente solo una porción de la población total.

Tampoco es cierto que un accidente paraliza la ciudad. Precisamente ese entendimiento hace parte del problema. Es cierto que un accidente normalmente causa trancón (embotellamiento), en mayor o menor escala, pero suele ser localizado. En esos casos, el problema más grande es para las personas que tienen carro, que si investigas bien, resulta que no son muchas pero son en las que siempre pensamos.

Lo que hace mucha gente en esos casos, la gente que va en transporte público, es bajarse y seguir a pie. Cuando el tráfico motorizado está completamente parado las calles se vuelven más seguras para caminar. No tienen condiciones ideales, pero casi siempre se va a tener la alternativa de ir a pie. Ahora, la gente que tiene carro casi nunca considera viable salir y dejar el carro tirado, porque el carro es su propiedad y hay otros elementos en juego. Visto de esa manera, el problema no es el accidente ni el trancón sino el haber convertido en necesidad algo que al final no debería ser tan necesario (en términos de propiedad sobre todo).

Y es justamente eso a lo que me refiero al decir que “la respuesta pasa por tener alternativas”. Caminar debería ser la alternativa más natural y deben crearse las condiciones para que así sea. Para viajes más largos, andar en bicicleta se vuelve más eficiente. Para viajes aún más largos o para quienes no tengan/deseen la bicicleta, el transporte público es más eficiente. Para viajes todavía más largos o más complejos, deberían poder mezclarse varias alternativas, incluso los vehículos de uso particular (recalco la expresión de USO particular y no de propiedad particular).

Centro de Ibagué, Colombia

Invertir en alternativas para caminar ha traído buenos resultados en muchas ciudades, incluso Ibagué.

En cuanto a sus preguntas puntuales:

Sobre corrupción

1. Antes de preguntarse quién garantiza que no se pierdan los recursos debería tenerse claridad sobre cuánto cuesta y en qué se invertirían los recursos… es decir, tener diseños y planes de implementación detallados. Y en esos diseños y estudios también se deben controlar y vigilar las inversiones. Quienes garantizan en Colombia, en principio, la transparencia en los proyectos públicos son los órganos de control del Estado. Cuando se trata de las finanzas de los proyectos el control le corresponde a la Contraloría, pero dicho control es normalmente ex-post. Es decir, se trata de investigaciones para saber en donde HUBO (en pasado) irregularidades.

Las entidades contratantes también deben ejercer control. Por eso normalmente se contratan interventorías, no solo para verificar que la inversión se haga sino que se haga cumpliendo las exigencias de calidad necesarias. Además, se pueden establecer veedurías ciudadanas para estar “encima del proyecto”. Y claro, los medios de comunicación, así como los estamentos del Poder Legislativo (concejos, asambleas, congreso) juegan (deberían jugar) un papel clave para denunciar o no indicios de irregularidades.

Dicho todo esto, no hay ninguna garantía efectiva de que no se pierdan los recursos. Solo hace falta darse una vuelta por cualquier elefante blanco para reconocerlo. Y ahí el problema es más de fondo.

El dinero corrompe. Y estamos habituados a valorar a las personas por lo que tienen, por lo que consiguen. Tener algo es sinónimo de ser alguien, de ser reconocido (dentro de un grupo determinado), y el dinero suele ser la forma más expedita de lograrlo. No estamos acostumbrados a valorar el trabajo ni el esfuerzo por hacer las cosas bien. El que trabaja es el pendejo. El que no aprovechó es el pendejo. La persona que no hizo lo que todo el mundo estaba haciendo es a la que “no le va a ir bien en la vida”.

Si existe, la única garantía de que los recursos no se van a perder, debería ser que usted como profesional, como persona, decida que la satisfacción de hacer las cosas bien es su mejor remuneración. Y que cuando sea su turno de decidir cuánto se le debe pagar a alguien por su trabajo, lo valore lo suficiente para evitar incentivos a la corrupción. Y ojalá, que los únicos incentivos no sean monetarios, porque las personas tenemos diversas motivaciones. Al final, haciendo las cosas bien también podrá, si ese es su objetivo, conseguir dinero. También hay ejemplos de eso, pero no nos los muestran tanto como nos muestran a los corruptos, los narcotraficantes (o traficantes de armas, minerales o cualquier cosa con la que se negocie ilegalmente), ni como vemos a los testaferros de unos y otros en nuestros vecindarios.

For the sign lovers

Las inversiones en infraestructura para modos no motorizados normalmente resulta menos atractiva para políticos y contratistas, dados sus bajos costos. Además, los peatones tenemos menos representación en los órganos decisivos y en los medios de comunicación.

Sobre el tranvía

2. Si por georreferenciación se refiere al trazado del tranvía, como lo sugiere el resto de la pregunta, eso debe ser resultado de un estudio juicioso que considere principalmente: la demanda potencial, las facilidades constructivas y los costos y beneficios (incluyendo los económicos, sociales y ambientales, tanto en costos como en beneficios). No considero que se deba pensar en una sola línea ni, como lo dije antes, en un tranvía aislado. No obstante, en la determinación del trazado de un tranvía hay dos elementos físicos determinantes: la pendiente longitudinal y el espacio disponible. Esto es lo que lleva a pensar naturalmente en la Carrera 5, la Avenida Ambalá (por lo menos de la Calle 69 o 77 hacia el Salado) y en la Avenida Ferrocarril (su nombre ya sugiere algo) como posibles corredores.

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La localización de los patios y talleres para un tranvía es una decisión muy importante. Requieren un espacio considerablemente grande, pero no puede estar muy lejos de las líneas principales para no incrementar el recorrido vacío de los trenes. En la foto los talleres de mantenimiento de Metro do Porto (Portugal).

Sin embargo, lo más interesante de un tranvía es que obliga a una intervención más profunda del espacio. Lo que permite pensar en un modelo completamente diferente para la distribución de las prioridades en las calles. Es decir, permite pensar en inversiones asociadas para que la gente pueda caminar y andar en bicicleta tranquilamente.

Lo malo, claro, es que todas esas inversiones juntas sumarían un monto considerable. Y como resulta difícil sacudirnos de los últimos 50 años de subvenciones a los vehículos particulares, no es claro cómo, en una ciudad como Ibagué, se subsidiarían esas inversiones con dinero público sin que se venga una cascada de esperables denuncias por detrimento patrimonial.

Por otro lado, también hay que considerar los puntos en los que un tranvía es más débil, más allá de los costos. En primer lugar, hay poca flexibilidad. Si usted dice que un accidente ahora paraliza la ciudad, imagine si lo mismo (o cualquier otro incidente como un paro o una protesta) sucede sobre un sistema que no tiene la capacidad de salirse de las vías predefinidas. La confiabilidad de un sistema sobre rieles tiene que ser muy alta y requiere capacidades humanas y técnicas que deben ser adquiridas, entrenadas y mantenidas a costos significativos.

En segundo lugar, algo que nunca he visto considerado en las intenciones de proyecto de tranvía para Ibagué: ¿de dónde va a salir la energía que mueva el tranvía? Normalmente se consideran trenes eléctricos. De hecho, es muy raro contemplar un sistema urbano diesel y, si se hace, no se le podría poner esa etiqueta de “ecológico” que usted usó. Así que la electricidad tiene que brindarse con una regularidad y calidad superior a la que se aprecia en Ibagué. Más que un palo en la rueda, este aspecto debería ser visto como una oportunidad: ¿un parque solar en la meseta de Ibagué?¿un parque eólico cercano?¿motores regenerativos que realimenten la red cuando los trenes vayan en descenso para disminuir el consumo?¿energía producida a partir de toda la basura que mandamos improductivamente para el relleno sanitario?

Finalmente, y relacionado con la tercera pregunta, en las ciudades latinoamericanas con sistemas de transporte público colectivo “tradicional” como el que hay en Ibagué, las personas están acostumbradas a dos cosas: intervalos de paso cortos (o frecuencias altas, es decir, un vehículo cada pocos minutos) y vehículos pequeños. Los vehículos pequeños no son, necesariamente, un atributo deseable, pero son lo que permite tener intervalos de paso cortos y ese sí es un atributo de calidad directamente visible por las personas que utilizan el servicio.

El problema en los sistemas tradicionales es la confiabilidad, es decir, la regularidad con la que se cumplen los intervalos de paso. Si uno se para en una calle principal a observar vehículos de una misma ruta pueden pasar tres vehículos separados un minuto cada uno, luego otro a los 7 minutos, después otro a los 4 minutos y así irregularmente. Como no hay información detallada, la gente se acostumbra a que no hay horarios pero la ruta pasará dentro de un tiempo prudencial. Y si te acostumbras a unos 4 minutos de espera, 10 van a parecer una eternidad.

Ahora, por su naturaleza de “masivos” como lo define en su pregunta, los tranvías no van a poder tener intervalos de paso muy cortos. No es que técnicamente no puedan, es que económicamente resulta inviable. Normalmente se juntan varios “vagones” (ahora más conocidos como “composiciones” de varios vagones) para brindar más capacidad con frecuencias más bajas. Se podrían separar y enviar composiciones individuales con frecuencias más altas, pero eso implica contratar más conductores.

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Un tranvía convencional moderno tiene una capacidad de aproximadamente 160 a 180 personas por composición. En comparación, la capacidad promedio de una buseta de transporte colectivo en Ibagué es de 27 pasajeros por vehículo. En la foto un tren-tram en configuración para la línea B del Metro de Porto (Portugal).

Así, dentro de los atributos de diseño de un sistema de este tipo hay que pensar muy bien en cómo hacer más deseable la espera en las paradas y evitar al máximo posible la necesidad de hacer cambios o transferencias. Es decir, usar el mínimo número posible de “rutas alimentadoras”. Si no, no es de asombrarse si la gente sigue usando el sistema tradicional que más o menos conoce y que la mayoría puede coger cerca del origen y bajarse cerca del destino sin cambiar de vehículo.

Por esto último es que no se puede pensar solo en un tranvía. Debe pensarse en un sistema de movilidad que acoja todas las alternativas posibles para que estas se complementen y, si compiten en algún momento, que permitan naturalmente a las personas decantarse por la alternativa más eficiente.

Notas

(1) Esta es una reducción abusiva en torno al metro de Bogotá y la utilizo solo a manera de ejemplo.

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